Ne parliamo sempre, ma in maniera frammentata. Mi rivolgo a chi effettivamente è interessato a capire internamente di cosa è fatto, ma soprattutto a blocchi come funziona nelle varie fasi di guida del veicolo
Sostanzialmente stabiliamo quale sono le parti che vengono coinvolte in 4 situazioni diverse di guida Parliamo sempre di diffusori, centratori getti, ma mai allocando gli stessi nel carburatore, descrivendo sinteticamente il funzionamento.
Come dicevo stabiliamo 4 condizioni diverse di funzionamento; per ognuna di essa posterò degli schemi a blocchi (quindi 4 schemi) e successivamente 4 spaccati dello stesso, in cui si vede il flusso dell'aria, della benzina, della miscela, che coinvolge ogni singolo gruppo del carburatore.
Le fasi sono
1) Motore fermo 2) Motore al minimo - starter 3) In accellerazione 4) A vel. costante
successivamente come dicevo, gli schemi degli spaccati del carburatore
Il colore verdino è benzina Il colore Verde scuro miscela il colore grigio aria
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e adesso gli spaccati
Al minimo
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All'avviamento
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In accellerazione
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A regime
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Volutamente non spiego. Mi fermo quì aspettando contributi
Modificato da - Zenzero in Data 05/06/2011 10:33:57
Grazie Zenzero, tutto ciò mi è molto utile, anche perchè conosco meglio i dell'orto che i weber. Stavo pensando al discorso del minimo... in fondo serve veramente solo al minimo un afflusso di benza, volendo si potrebbe propriio eliminare se si volesse evitare di consumare benza anche in rilascio... o no? Ovviamente poi al minimo d afermi il motore si spegnerebbe, ma non importa...
Molto interessante! Grazie! Penso che i Dall'Orto ed i Solex funzionino in modo simile. Mi domando quando sia stato difficile ottenere pezzi cosi' complessi in fusione. Certo che è possibile esludere in generale il flusso di carburante in rilascio: su molte vetture anni 80 c'era una valvola elettromagnetica chiamata "Cut-Off" che interrompeva il flusso in rilascio per ridurre (anche se di poco) i consumi. Tuttavia nei ns. carburatori il getto di minimo assolve anche una funzione marginale in accelerazione (cioè con farfalla a medio carico). Bhè ora ho capito come funzionano e come regolarli, mi rimane sempre il dubbio di come regolare correttamente il registro "By-pass" che a quando ho capito serve più che altro per dare un pò di progressione e regolarità in accelerazione... Ho capito anche a cosa è dovuto la specie di fischio che si avverte con lo starter inserito "scscscscscs" ad ogni giro del motore: sono i fiumi di benza risucchiati dal getto arricchitore...
Tutto cambia, il Duetto resta!
Modificato da - alfarider.c in data 05/06/2011 15:27:52
Federico Sinopoli socio DCI n°855 Alfa Romeo Owners Club Uk member n° 26264
"Ce so' tre categorie de' romani: i romani de Roma da sette generazzioni, quelli che so' venuti a Roma co' la coriera e quelli che so' venuti a Roma co' l'Arfa Romeo!"
un contributo, a livello di domanda però, la teoria è importante che la spieghi chi la conosce bene! mi sono sempre chiesto quanto influisca sulla carburazione la miscela aria benzina che passa dal foro del minimo nelle varie fasi, cioè mano a mano che si apre la farfalla a una apertura minima, prima che entrino in funzione le pompe di ripresa, la miscela che entra dal foro del minimo insieme a quella dei fori di progressione, potrebbe essere una percentuale consistente, rispetto al totale (un 20-30% ?) quindi in questa fase una cattiva regolazione influirà molto sulla carburazione ma quando entrano in funzione le pompe di ripresa e a pieno regime quanto influisce?
Duetto I serie del '66 Giulia sprint gt veloce del '67 147 del 2010 socio n.870
Le pompette di ripresa intervengono solo nei transitori, cioè solo quando c'è una variazione positiva e repentina nell'apertura delle farfalle. La loro funzione è quella di compensare le diverse inerzie delle masse di aria (leggera) e carburante (pesante) allorchè sussiste un'improvvisa variazione del flusso di miscela. Accelerando di colpo infatti prima arriverebbe l'aria e poi la benzina, causando un momento di fastidioso "vuoto" nell'accelerazione. Ed ecco perchè il getto della pompetta di ripresa deve essere forte e dritto, direttamente nel collettore. Senza variazioni positive della farfalla la pompetta di ripresa non interviene. Interessante la domanda dell'incidenza % della taratura del minimo e dei fori di progressione sulla carburazione a medio e pieno carico. Esperti intervenite, grazie!
Avviamento a freddo: teoricamente si dovrebbe tirare sempre lo starter e non accelerare, il motore dovrebbe partire e tenere il minimo. Poi si dovrebbe rilasciare lo starter man mano. Quanti di noi partono così? Penso nessuno. Quasi tutti due tre pompate a motore spento (e qui la pompetta di ripresa butta un po' di benza nei collettori); poi si avvia con la chiave, appena parte due tre acceleratine per far passare aria e miscela.
Le pompette di ripresa intervengono solo nei transitori, cioè solo quando c'è una variazione positiva e repentina nell'apertura delle farfalle. La loro funzione è quella di compensare le diverse inerzie delle masse di aria (leggera) e carburante (pesante) allorchè sussiste un'improvvisa variazione del flusso di miscela. Accelerando di colpo infatti prima arriverebbe l'aria e poi la benzina, causando un momento di fastidioso "vuoto" nell'accelerazione. Ed ecco perchè il getto della pompetta di ripresa deve essere forte e dritto, direttamente nel collettore. Senza variazioni positive della farfalla la pompetta di ripresa non interviene.
Le pompette di ripresa non intervengono propriamente nei transitori, ma quando avvertono una variazione di posizione del comando dell'acceleratore, per un tempo abbastanza breve (da come detto sembrerebbe che funzionino per tutto il tempo dell'accelerazione). E funzionano anche se l'accelerazione è graduale (credo dipenda dalla taratura della molla del pistoncino), non solo se è repentina. Ovviamente mandano meno benzina. La pompetta centrale spinge la benzina pura (non può ritornare nelle vaschette perchè c'è la valvola di non ritorno) fino a sollevare le sferette con i pesi, la fa arrivare ai getti, e questi la nebulizzano nei corpi arricchendo la miscela (che c'è già, se si parte dal regime di minimo la miscela è creata dal getto del minimo, se si parte da un altro regime la miscela è formata dal getto del massimo). Poi esaurita la maggior pressione del circuitino dato dall'accelerata, i pesetti chiudono le sferette, i getti di ripresa si esauriscono, il pistoncino collegato all'asta di comando ritorna in posizione di riposo in modo da ricaricare il circuitino pronto per un'altra pompata. Non è proprio che
Citazione:Accelerando di colpo ... prima arriverebbe l'aria e poi la benzina
: all'interno dei corpi c'è sempre miscela di aria e benzina, solo che accelerando (e quindi aumentando il flusso d'aria), la miscela si impoverisce visto che l'arrivo di benza dal getto del massimo non è immediato, ma comandato proprio dalla maggior depressione: ma non c'entra la maggior inerzia della benzina rispetto all'aria, è solo questione di rapporto aria/benzina. E allora vai con le pompette di ripresa...
Modificato da - spider1315 in data 06/06/2011 10:01:34
Diciamo due parole del perchè serve la pompa di ripresa, contrassegnata con la lettera C nella prima figura.
Quando apriamo rapidamente la farfalla (accelleriamo velocemente) la depressione sul getto principale diminuisce, per cui la miscela si impoverisce. Per equilibrare la cosa, entra in funzione la pompa di ripresa, che fornisce un supplemento di combustibile.
Circuito del minimo. Lettera D della prima figura. E' il punto più dolente della storia dei carburatori. Ha sancito la fine di essi. Quando ero studente, nel corso di Motori per Autotrazione già si parlava degli studi fatti a causa dei danni che provocava all'inquinamento. Infatti, quando viaggiamo in una discesa, con l'accelleratore rilasciato, il circuito del minimo da il peggio di se stesso. Quante volte su una discesa lunga, percorsa senza accellerare (farfalla chiusa) sentiamo scoppietti allo scarico. Succede questo. La farfalla chiusa, comporta una forte depressione sulla valvola a farfalla che richiama tramite il circuito del minimo quantità ri levanti di benzina, miscelate con pochissima aria (farfalla chiusa), per cui tali quantità anomale, passano incombuste nel tubo di scarico, e si accendono lì con i gas caldi, provocando consumo di combustibile ed il massimo dell'inquinamento.
La prima cosa che fu fatta per correggiere tale anomalia, fu l'introduzione dei dispositivi di cut-off, ossia del taglio dell'alimentazione in fase di rilascio. Ci sarebbe da scrivere un poema. Per rispondere ad Ilio, quando la farfalla si apre, gli effetti malefici del circuito del minimo si riducono notevolmente, in quanto la depressione su tale getto (comunque piccolo confrontato al getto principale) diminuisce enormemente.
Un piccolo consiglio per verificare se la carburazione al minimo è corretta. Effettuando piccole rotazioni della vite di registro del minimo in senso orario, ed antiorario, LA VELOCITA' DEL MOTORE DEVE SEMPRE DIMINUIRE. Solo allora è corretta !!
Se avvitando, aumenta, la progressione è ricca, mentre è povera se diminuisce.
Modificato da - Zenzero in data 06/06/2011 09:22:00
Ok, ringrazio per la maggior precisione nell'esposizione... Volevo allegare un file interessante ma il sistema non me lo consente...bha!
Appoggialo su un server esterno... o passamelo che lo metto io.....
Niente Inqui c'e' qualche problema "tecnico": ma tanto era solo qualcosa di gia' visto: un pezzo di manuale per la regolazione dei Weber/Solex. Pazienza!
.....Un piccolo consiglio per verificare se la carburazione al minimo è corretta. Effettuando piccole rotazioni della vite di registro del minimo in senso orario, ed antiorario, LA VELOCITA' DEL MOTORE DEVE SEMPRE DIMINUIRE. Solo allora è corretta !! Se avvitando, aumenta, la progressione è ricca, mentre è povera se diminuisce.
Questo e' uno dei tanti consigli che vale oro! Grazie Zenzero!
Per rispondere ad Ilio, quando la farfalla si apre, gli effetti malefici del circuito del minimo si riducono notevolmente, in quanto la depressione su tale getto (comunque piccolo confrontato al getto principale) diminuisce enormemente.
Un piccolo consiglio per verificare se la carburazione al minimo è corretta. Effettuando piccole rotazioni della vite di registro del minimo in senso orario, ed antiorario, LA VELOCITA' DEL MOTORE DEVE SEMPRE DIMINUIRE. Solo allora è corretta !!
Se avvitando, aumenta, la progressione è ricca, mentre è povera se diminuisce.
allora se la macchina è carburata male basta andare sempre a palla per non correre rischi
purtroppo nella pratica non è semplice trovare il punto giusto, anche perché non c'è un punto preciso in cui il motore rimane più su di giri, la vite può girare anche di 45° prima che si avverta un calo dei giri, sia avvitando che svitando, tra l'altro il calo non è immediato bisogna fare ripetuti aggiustamenti ora su una vite ora su un'altra, aspettando ogni volta che il motore reagisca, dare una bella accelerata ogni tanto, specie se il motore zoppica o balla, e continuare fino a quando il motore gira bello rotondo ma di questo abbiamo discusso abbastanza in passato, basta andare in archivio
Duetto I serie del '66 Giulia sprint gt veloce del '67 147 del 2010 socio n.870
Per rispondere ad Ilio, quando la farfalla si apre, gli effetti malefici del circuito del minimo si riducono notevolmente, in quanto la depressione su tale getto (comunque piccolo confrontato al getto principale) diminuisce enormemente.
Un piccolo consiglio per verificare se la carburazione al minimo è corretta. Effettuando piccole rotazioni della vite di registro del minimo in senso orario, ed antiorario, LA VELOCITA' DEL MOTORE DEVE SEMPRE DIMINUIRE. Solo allora è corretta !!
Se avvitando, aumenta, la progressione è ricca, mentre è povera se diminuisce.
allora se la macchina è carburata male basta andare sempre a palla per non correre rischi
purtroppo nella pratica non è semplice trovare il punto giusto, anche perché non c'è un punto preciso in cui il motore rimane più su di giri, la vite può girare anche di 45° prima che si avverta un calo dei giri, sia avvitando che svitando, tra l'altro il calo non è immediato bisogna fare ripetuti aggiustamenti ora su una vite ora su un'altra, aspettando ogni volta che il motore reagisca, dare una bella accelerata ogni tanto, specie se il motore zoppica o balla, e continuare fino a quando il motore gira bello rotondo ma di questo abbiamo discusso abbastanza in passato, basta andare in archivio
e che voui fare. Questa è la solita diatriba fra chi come me non ha mai perso un giravite in mano, e chi invece ci mette il naso dentro...
Modificato da - Zenzero in data 06/06/2011 20:42:01
Spieghiamo come funziona un carburatore 40DCOE
Inserito il - 05/06/2011 : 10:28:06
